”Sverige måste söka sanningen om Estonia”
Sverige bör söka en förklaring till Estoniaolyckan som baseras på fakta och inte på antaganden. Ett minimikrav är den åtgärd som forskarna efterlyst – en undersökning av vraket genom dykning, skriver flera debattörer.
52 människor miste livet när passagerarfärjan M/S Estonia förliste på sin
färd mellan Tallinn och Stockholm för 25 år sedan, den 28 september 1994. Åtskilliga hundra män, kvinnor och barn blev kvar i vraket, som ligger på 80 meters djup några sjömil från finska Utö. Inga försök har gjorts att ta upp och identifiera de döda.
Trots de löften som snabbt gavs av tillträdande statsministern Ingvar Carlsson och hans företrädare Carl Bildt om att de omkomna skulle bärgas och föras till vigd jord blev offren kvar i djupet. Erbjudanden som kom in till den svenska regeringen kort efter olyckan, bland annat från ett ledande norskt dykeriföretag som råkade ha ett specialfartyg i närheten, att hjälpa till med att omhänderta de döda, ignorerades. I stället för att låta ta upp de omkomna arrangerade svenska staten ett internationellt avtal om gravfrid för platsen. Avtalet avser att förhindra att dykningar och annan undervattensverksamhet utförs vid och i Estonias vrak.
Åtta oregistrerade fordon – kan det ha funnits militär last på något eller några av dem?Detta avtal bör inte stå i vägen för ett beslut om dykningar i officiell regi i syfte att klargöra olycksorsaken. Och ett sådant klargörande behövs. Det konstaterade den senaste av staten tillsatta vetenskapliga utredningen om sjunkförloppet. I sin slutrapport skrev forskarna i det så kallade SSPA-konsortiet år 2008 att de starkt rekommenderade att det görs dykningar för att noggrant undersöka och dokumentera fartygsskrovet – vilket aldrig är gjort. Detta i syfte att kontrollera om den officiella haverikommissionen JAIC (Joint Accident Investigation Commission) gjort korrekta antaganden när den beskrev hur färjan sjönk. Men forskarnas starka rekommendation avvisades av den dåvarande svenska regeringen, vilket för oss är obegripligt.
Även senare regeringar har avstått från att utföra de undersökningar som forskarna efterlyste. Vi som undertecknat detta riktar nu en vädjan till den nuvarande regeringen att ompröva denna inställning. En ny, opartisk, oberoende och fullständig undersökning av Estonias haveri är nödvändig. Frågetecknen är alltför många och besvärande för att få lämnas obesvarade.
Regeringen beslöt i december 1994 att lämna de döda kvar i vraket och dessutom täcka över det med en sarkofag av betong, ogenomtränglig för nöjesdykare men också för kommande utredningar. Det skulle ha varit en helt unik åtgärd, men den genomfördes aldrig, och därför ligger Estonia fortfarande tillgänglig för ett sökande efter sanningen bakom olyckan.
Den officiella utredningen JAIC var inte oberoende och opartisk utan tvärtom parts- och intressesammansatt, och utfördes av de tre inblandade nationerna Sverige, Finland och Estland. Haveriet förklarades med att färjans bogvisir hade slagits upp, ryckt upp ombordkörningsrampen och därmed fått enorma mängder vatten att störta in på bildäck, vilket orsakade haveriet.
Viktiga omständigheter talar dock emot det scenariot. Färjan sjönk på mindre än en timme efter första slagsidan, och detta vore inte möjligt om inte stora mängder vatten trängt in i de stora luftfyllda utrymmena under bildäck – passagerardäck, maskinrum med mera. Om den luften fanns kvar skulle, enligt expertisen, färjan sedan den vält runt ha legat flytande under lång tid, vilket alltså inte skedde.
Bildäcket var ett slutet utrymme, och ett olycksscenario där vatten på bildäck orsakade olyckan kräver alltså en förklaring till hur det vattnet i så fall snabbt trängde neråt. JAIC gjorde antagandet att bildäckets dörrar stod öppna, men lät inte kontrollera det genom dykningar.
Lika obestyrkt är JAIC:s grundläggande antagande att ombordkörningsrampen drogs upp på vid gavel av det lossnande visiret. Det finns dock ingen observation eller bild som stödjer detta. Tvärtom motsägs det av en rad vittnesmål från överlevande, både besättningsmän och passagerare, som såg rampen vara stängd eller nästan stängd under olycksförloppet, inklusive slutfasen.
Det internationellt ansedda skeppsforskningsinstitutet i Strathclyde i Glasgow gjorde avancerade datasimuleringar som visade att olyckan lika väl kunde bero på att det uppstått ett okänt hål i skrovet under vattenlinjen. Institutet ansåg att det, inte minst ur sjösäkerhetssynpunkt och för att undvika en upprepning av olyckan, borde genomföras dykningar på vraket för att undersöka om det finns ett sådant hål. En olycka med 850 omkomna kan inte lämnas utan att man nått fullständig klarhet om orsaken, skrev man.
Regeringens utredare Johan Hirschfeldt förstörde sedan allt material som låg till grund för slutsatserna i rapporten.
Det är lätt att instämma i detta. Att svenska myndigheter var så angelägna att göra vraket otillgängligt och samtidigt ointresserade av att låta undersöka det – bildäcket har exempelvis aldrig inspekterats – har lett till misstanken att det fanns någonting ombord som inte tålde offentlighetens ljus. Den misstanken fick ny näring när det 2004 avslöjades att Estonia använts av svenska försvaret vid två tillfällen kort före olyckan för att i hemlighet transportera rysk militär utrustning över Östersjön.
Givetvis uppkom frågan om det fanns en hemlig last på bildäck också på den sista färden. När estniska utredningar, tillsatta av regeringen och parlamentet, försökte få svar på detta fick man inga klara besked från de svenska militära myndigheterna, och inte heller från de estniska. Motsvarande svenska utredning klarades av på kort tid och mynnade ut i att de redan avslöjade transporterna bekräftades men att ingenting framkommit som styrkte att svenska försvarsmyndigheter varit inblandade i något motsvarande på olycksnatten. Regeringens utredare Johan Hirschfeldt förstörde sedan allt material som låg till grund för slutsatserna i rapporten.
Det har senare framkommit att Estlands president Lennart Meri den 28 oktober 1994, alltså en månad efter olyckan, gav ett skriftligt uppdrag till chefen för den estniska säkerhetstjänsten Juri Pihl att undersöka exakt vilka fordon och vilken last som fanns på bildäck på olycksnatten. Han bad Pihl att hålla ärendet strikt hemligt. Pihl svarade en vecka senare att det funnits åtta oregistrerade fordon på färjan. Den uppgiften togs aldrig upp av den officiella haverikommissionen JAIC.
Åtta oregistrerade fordon – kan det ha funnits militär last på något eller några av dem? Det finns hittills opublicerade uppgifter som kan tyda på det. Sara Hedrenius, en ung kvinna som överlevde olyckan, har berättat att hon stod ute på Estonias däck vid avresan från Tallinns hamn och såg en militär lastbil köra ombord som sista fordon. Den hade motorcykeleskort, och hon frågade sig vad den gjorde på en civil passagerarfärja. Detta berättade hon för sin pappa kort efter olyckan, vilket han har bekräftat. Först långt efteråt har hon förstått att hennes iakttagelse kan vara en viktig pusselbit.
En 18-årig estnisk värnpliktig som var kommenderad att hjälpa till vid gränsskyddet i hamnen den kvällen har berättat att han och en kamrat såg minst två militära lastbilar köra ombord på färjan. Han noterade detta på den fordonslista som det var hans uppgift att upprätta. Den listan omhändertogs morgonen därpå av estniska säkerhetspolisen, men dess vidare öde är okänt.
I estniska tullens förteckning över de lastbilar som följde med färjan fanns inget militärt fordon och ingen militär last upptagen. Det var och är förbjudet att transportera militär last på en civil passagerarfärja. Men det kan av de nu relaterade vittnesmålen att döma ha skett på Estonias sista färd.
Med militär last är även en civil färja ett militärt mål. Det hade givetvis blivit en oerhörd skandal, ovanpå den ofattbara mänskliga tragedi olyckan innebär, om det visat sig att krigsmateriel forslats på bildäck på Estonia. Vi kan föreställa oss att det i så fall varit ett svårt dilemma för de svenska och estniska regeringarna att lösa. Beslut måste ju tas om färjan skulle bärgas eller ej, om bildäck skulle undersökas eller ej.
Färjan blev liggande utan att granskas närmare, en unik hantering av en olycka av den storleksordningen. Och ännu i dag, ett kvarts sekel efter olyckan, finns alltså betydande luckor kvar i vår förståelse av både olycksorsaken och sjunkförloppet.
Vi vädjar därför till regeringen och statsminister Stefan Löfven att ta det beslut som borde ha tagits för länge sedan. Vi efterlyser en ny internationell utredning av olyckan för att få fram en förklaring till olyckan som baseras på fakta och inte på antaganden. Ett minimikrav är att den åtgärd vidtas som forskarna efterlyst – det vill säga en undersökning och dokumentation av vraket genom dykning på plats.
Att nu genomföra en sådan dykoperation för att söka sanningen om olycksförloppet skulle inte vara någon dyr åtgärd. Det handlar om några miljoner kronor, att jämföra med de 300 miljoner man direkt efter katastrofen var beredda att lägga ut på en övertäckning av vraket med betong.
En äkta rättsstat måste rimligen göra allt för att söka full klarhet kring en katastrof av den här omfattningen. Detta har Sverige inte levt upp till. Nu, efter 25 år, är det hög tid att ändra på det.
Undertecknarna är bland annat företrädare för Stiftelsen Estoniaoffren och anhöriga, SEA, samt Estoniagruppen i Sveriges riksdag:
Inga-Britt Ahlenius
före detta generaldirektör, Riksrevisionsverket, och före detta chef för FN:s internrevision
Lennart Berglund
ordförande SEA
Per Björkman
advokat
Lars Borgnäs
journalist
Bertil Calamnius
anhörig
Olle Hammarström
anhörig
Henrik S Järrel
före detta riksdagsledamot
Urban Lambertsson
ledarskapskonsult, överlevande
Susanna Popova
journalist, författare
Jan Sannerstam
teknisk direktör
Rolf Sörman
rektor, överlevande
Anders Ulfvarson
professor emeritus marin konstruktionsteknik, Chalmers
Claes-Göran Wetterholm
fartygshistoriker, författare
Lars Ångström
före detta riksdagsledamot
före detta generaldirektör, Riksrevisionsverket, och före detta chef för FN:s internrevision
Lennart Berglund
ordförande SEA
Per Björkman
advokat
Lars Borgnäs
journalist
Bertil Calamnius
anhörig
Olle Hammarström
anhörig
Henrik S Järrel
före detta riksdagsledamot
Urban Lambertsson
ledarskapskonsult, överlevande
Susanna Popova
journalist, författare
Jan Sannerstam
teknisk direktör
Rolf Sörman
rektor, överlevande
Anders Ulfvarson
professor emeritus marin konstruktionsteknik, Chalmers
Claes-Göran Wetterholm
fartygshistoriker, författare
Lars Ångström
före detta riksdagsledamot
